El aeropuerto de Nicosia

En el Aeropuerto Internacional de Nicosia un único avión de pasajeros ocupa las pistas. Se trata de un Hawker Trident de la Cyprus Airways; el modelo fue diseñado por la compañía británica de Havilland y entró en servicio en 1962.

La mayoría de las compañías lo retiraron del servicio a mediados de los ochenta o, en el caso de algunas compañías chinas, a principios de los noventa. Hace más de veinte años del último vuelo de cualquier avión de esta clase.

Nadie se va a subir al avión que espera paciente en las pistas del aeropuerto, entre otras cosas porque le resultaría imposible volar. Sin puertas, corroido por el óxido y el abandono, es una metáfora del estado en el que se encuentra todo el aeropuerto, que en su día fue el más importante de la isla de Chipre y hoy es pasto del polvo y el tiempo.

El aeródromo había sido construido en los años 30 por la RAF británica, y fue usado durante la II Guerra Mundial por los aparatos aliados.
Tras finalizar el conflicto se abrió a la aviación comercial, que creció tanto que en 1966 la RAF tuvo que abandonarlo, al estar todo el aeropuerto dedicado a operaciones civiles.

En 1974 existían planes para ampliar el edificio de la terminal, que había sido estrenado en 1968, pero nunca se llevaron a cabo. El 17 de julio de 1974 un golpe de estado de fuerzas pro-griegas acabó con el gobierno democráticamente elegido del Arzobispo Makarios.
El aeropuerto fue cerrado durante 24 horas. Cuando se reabrió se produjo el caos. Miles de turistas y viajeros se agolparon allí intentando huir del país. El 20 de julio Turquía invadió Chipre, conquistando un tercio de la isla en menos de un mes, y procediendo a bombardear el aeropuerto, forzando su cierre permanente. Cuando el 16 de agosto se firmó el alto el fuego que consagró la división de la isla el aeropuerto quedó en tierra de nadie, en la franja de territorio controlada por la ONU conocida como Línea Verde.

Cuatro aviones quedaron en tierra cuando el aeropuerto fue clausurado. Tres salieron del país tras ser reparados en 1977 por ingenieros de la British Airways, y el cuarto fue dado por imposible y se quedó en la pista como testigo mudo de la desolación.

El aeropuerto lleva, pues, 35 años abandonado, a merced del tiempo y del olvido. Tras la guerra se abrió el aeropuerto de Larnaca en el Chipre reconocido, y el de Ercan en la parte turca de la isla. Nicosia se convirtió en la segunda capital dividida entre dos estados, y la única capital de dos países simultáneamente. Tras la caída del Muro, es única en su especie.

El recinto aeroportuario permanece clausurado desde 1977, custodiado por las tropas de la ONU, y sólo puede ser visitado con permiso de la autoridad de Naciones Unidas, que ejerce la soberanía de facto en toda la Línea Verde. Parte de las instalaciones del aeropuerto, de hecho, son usadas como cuartel por la fuerza militar internacional.

El territorio de la República Turcochipriota comienza a 500 metros de distancia de la verja del aeropuerto. No existen planes para su reapertura, y es probable que, si llega el caso, sea demolido hasta los cimientos. Mientras tanto la vida se abre paso entre las juntas del asfalto y el aerpuerto permanece como el símbolo de una división irreparable.

La flor de la energía

El lirio de agua (zantedeshia aethiopica) conocido comúnmente como alcatraz, cala ó flor de jarro, es una planta herbácea vivaz, de origen sudafricano, que se cultiva como ornamental por sus vistosas flores de color blanco.
Es una planta perenne, de la familia de las aráceas, la más robusta y ampliamente naturalizada del género Zantedeschia.
De origen tropical, soporta sin embargo las heladas y alcanza los 150 centímetros de altura. 

Vamos a hablar del lirio chino de 140 metros de altura que vive gracias al sol y al viento.



Este lirio chino, también llamado Flor de la Energía, se encuentra en Wuhan, que es la capital de la provincia de Hubei y la ciudad más poblada de la zona central de la República Popular China, entre la confluencia del río Yangzi y del río Han, y se llama Wuhan New Energy Center y no es exactamente una flor Calla Lily como la naturaleza nos ha regalado, sino que se trata de una torre de 140 metros de altura rodeada de torres más bajas en forma de hojas y cubiertas de vegetación.

La torre central se expande hacia arriba como un recipiente y está cubierto en su totalidad con paneles solares fotovoltaicos encarados al sol, disfrutando de sus rayos de la misma manera que una planta real. En el centro de la torre, surge una turbina eólica de eje vertical como si fuera el pistilo (órgano reproductor femenino de la planta). El agua de lluvia se recoge en el recipiente y una chimenea de 120 metros en la torre solar ayuda a expulsar el aire caliente del edificio mientras se lanza a continuación aire más fresco.



Esta maravillosa construcción perteneciente a la arquitectura ambientalmente consciente (aunque muy bien encaja con la llamada arquitectura orgánica), energéticamente eficiente, será, cuando esté acabada, el centro de investigación y desarrollo de nuevas tecnologías energéticas de la Universidad de Wuhan, que pretende ser el primer edificio sustentable por excelencia en el mundo, que cumpla todos los requisitos de confort higrotérmico, salubridad, iluminación y habitabilidad de las edificaciones. Porque el objetivo es ayudar a la ciudad de Wuhan a convertirse en la ciudad sostenible por excelencia de China.



Los Gabinetes Grontmij y Soeters Van Eldonk Architects han ganado con este proyecto de edificio sustentable el Concurso Internacional de Diseño en China. Y seguramente marcará el inicio de la búsqueda consciente de las fuentes renovables que la naturaleza nos ofrece.

El puente flotante mas largo del mundo

El puente flotante situado hacia la Ruta 520 de Seattle, ya tiene la distinción de haber sido el más largo del mundo, pero ahora un equipo de ingenieros se están preparando para reformar el puente y hacerlo aún más grande. 

Si por un casual te estás preguntando cómo van a conseguir que un cuarto de millón de toneladas de hormigón pueda flotar, en fieras de la ingeniería te vamos a desvelar como.

Todos sabemos que un descomunal proyecto de ingeniería construido con 230.000 toneladas de hormigón por lo general, no flotan. Sin embargo, para un equipo de ingenieros civiles del estado de Washington, disponen de la inspiración para hacer que una masa tan grande pueda flotar en la realidad.

Hay que recordar que Washington posee el mayor de los cuatro puentes flotantes en el mundo.
El más largo, Evergreen Point, conecta a los puntos de Seattle con el este del Lago Washington, que se sumerge a 65,2 metros de profundidad. Esto significa que un puente colgante en línea recta estaría fuera de la ecuación, debido a que esa profundidad requeriría una torre para el puente de la altura del Space Needle de Seattle (de 184 metros). Los puentes convencionales han demostrado ser demasiado caros para construirse en aguas profundas con fondos fangosos, por lo que un puente flotante sobre el Lago Washington era la posibilidad más factible para garantizar la conexión entre las dos orillas con un tráfico de 115.000 vehículos al día aproximadamente. 

El Departamento de Transporte del Estado de Washington inició las labores para la reconstrucción del puente flotante más largo del mundo, construido originalmente en 1963. Los ingenieros han pasado los últimos años desarrollando un renovado diseño para el puente, llegando a investigar además un tipo especial de hormigón e interesantes métodos de estructuración, estableciendo un nuevo estándar para puentes flotantes en todo el mundo. El nuevo puente, que debe abrir en el 2014, se extenderá a lo largo de 2,3 kilómetros, contando con 77 pantalanes de hormigón que sirve de base para unos seis carriles, con una cubierta del puente de 35,3 metros de ancho.

El proceso para garantizar la flotabilidad comienza en primer lugar construyendo los compartimentos de los pontones de hormigón conectados de extremo a extremo, colocando posteriormente la calzada en la parte superior (también hay pontones adicionales de estabilidad a los lados). Por lo tanto, el peso del agua desplazada por los pontones coincide al peso de la estructura y los vehículos que por ella transitan, permitiendo que el puente pueda flotar. 

Una vez que los pantalanes están en el agua, los equipos instalan 58 anclajes de hormigón armado y unidos a ellos a través de cables de acero de casi 8 centímetros de espesor. Un anclaje típico puede pesar tanto como 10 elefantes machos africanos, los cuales se hunden hacia el fondo del lago para mantener los pontones fijados en el lugar. En cada extremo del puente, los anclajes se perforan directamente en la tierra. En su totalidad, este sistema salva a la calzada de cualquier balanceo u oscilación.

La ciencia que hay detrás de un puente flotante se inicia con la mezcla de hormigón. El pontón estándar tiene una longitud de 110 metros, con una anchura de 23 metros y una altura de 8,5 metros. Es tan pesado como 23 aviones Boeing 747, pero tiene que flotar. Además, sólo alrededor de 1,8 metros de los pontones se mantendrán por encima del agua, el resto serán empujados debajo de la superficie.

Se utilizó un presupuesto de 2,2 millones de euros para encontrar la mezcla ideal, eligiendo finalmente la utilización de cenizas volantes y microsilicia para combatir los efectos corrosivos que provoca el agua. El problema puede surgir en el momento de su construcción si se llega a fracturar el hormigón, generando grietas. En un puente flotante, las grietas significan fugas de agua. Incluso presentando un ancho de tan sólo una sexta parte de una pulgada, es considerado como un fallo estructural para un pontón, debido a que el agua penetra dentro y compromete la integridad estructural del mismo de forma completa. 

Para afrontar este problema, se ha diseñado un nuevo sistema de estructuración y llenado para la construcción del pontón. Mediante este especial método de compactación, se consigue mantener la base del bloque perfectamente equilibrado, donde se realiza con posterioridad el vertido de las paredes, pudiendo calentar la base a la misma temperatura, entre 120 y 140 grados. Cuando se enfrían simultáneamente tanto la base del bloque como las paredes, se contraen eliminado virtualmente cualquier grieta.

La mejora en las capacidades del hormigón no es la única diferencia en el diseño del nuevo puente. Los ingenieros también han añadido una línea totalmente nueva para el concepto, elevando la cubierta de la calzada de 26 centímetros de espesor por encima de los portones a una distancia de 3 metros.

En la actualidad, los fuertes vientos pueden hacer que las olas pongan en riesgo el tránsito de vehículos, haciendo que las autoridades se vean obligadas a cerrar los puentes hasta que se calme la situación. Sin embargo, el proyecto para el puente flotante, hace posible que a través de su nuevo diseño pueda soportar tormentas con fuertes vientos prolongados de hasta de 150 km/h, debido a que es más alto y tiene una mejor distribución del peso. 

El espacio extra ganado en la nueva cubierta de la calzada también sirve como un área de mantenimiento para los propios pantalanes, es decir los trabajadores podrán acceder a ellos sin forzar el cierre de la carretera. El nuevo espacio permitió a los ingenieros añadir un sistema de tratamiento de aguas pluviales con un desagüe para dar cabida a la filtración y descarga, un sistema de protección contra incendios, conductos eléctricos, un sistema de transporte inteligente para informar a los operadores de la presencia de atascos de tráfico y vehículos pesados en el puente, una sistema de comunicación por fibra óptica, y un sistema de detección de agua en el pontón para alertar al personal de mantenimiento sobre posibles inundaciones.

Este concepto flotante tiene algo bastante interesante: escalabilidad. Por poner un ejemplo, si el gobierno estatal desea añadir una vía férrea para el paso trenes ligeros en el puente, sería posible simplemente agregando nuevos pontones suplementarios para mantener a flote el peso extra. Con lo cual, este tipo de construcciones garantizan una gran polivalencia de uso tanto presente como futura.

El Barón Rojo

El Barón Rojo es un mito que inspira cierto romanticismo, es la historia de un invencible piloto, amable con sus enemigos y que seguía un estricto código de honor, todo un caballero andante de los cielos europeos. Pero es también la historia del fin de una era, la era de las individualidades, de la guerra caballerosa. 

Con la muerte del Barón Rojo entramos de lleno en la nueva era de guerra total, de atrocidades y de fanatismo, la guerra de ésta era la gana quien tiene más material, más masa, más poder de destrucción, más fanáticos… Por eso viene bien recordar a personajes como el Barón Rojo, personajes únicos e irrepetibles. 

 Esta es la historia del mayor as de la aviación en la Primera Guerra Mundial.

Manfred Von Richthofen nació un 2 de Mayo de 1892 en Breslau, la capital de la Alta Silesia, (hoy territorio polaco), en el seno de una aristocrática familia. Al ser el mayor de tres hermanos heredó él el titulo de Barón que había otorgado a la familia el gran emperador del imperio Austriaco, Federico el Grande. 

Como buen aristócrata prusiano Manfred se dedicó a la carrera militar desde joven, ingresando en la caballería, donde pronto el alcanzó el rango de teniente de lanceros. Además de buen militar, Manfred era un gran jinete y nadador y un avezado cazador. Pronto tendría ocasión de demostrar sus cualidades con el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914.

Al inicio de la guerra Manfred se hizo famoso por su temeridad dentro de la caballería, llegando a cargar en solitario y estando a punto de ser capturado en varias ocasiones. Pero la caballería resulto ser ineficaz para el nuevo tipo de guerra, basado en las trincheras, las ametralladoras y la potencia de fuego artillera. Así pues la caballería se dedicó a trabajos burocráticos y logísticos. Descontento con su puesto burocrático el Barón pidió su traslado en 1915 a una nueva arma, la aviación.

Tras una temporada como piloto de observación, Manfred ingresó en la aviación de caza, bajo el mando del “as” Oswald Boelke del 2º escuadrón de caza. Es en esta época cuando la aviación militar alemana se organiza en escuadrones y se impone el mando único sobre ellos del general Ernst von Hoeppner, abandonando el caos en que estaba y dando paso a ser una fuerza temible.

Manfred no era considerado muy buen piloto al principio, aprobó su examen de piloto a la tercera…Pero en seguida se convirtió en el mejor alumno de Boelke, aprendiendo a luchar en equipo y todas las técnicas de caza de su maestro. Boelke muere de accidente en 1916 con 40 victorias en su haber, a su muerte Manfred contaba con 8 derribos, que amplió con el derribo y la muerte del gran as británico: Lanoe Hawker en un duelo espectacular. 

En 1917 Manfred consigue si victoria numero 16 y le es concedida la cruz:”pour le merite” también llamada Max Azul. Además se le concede su propia escuadrilla, la numero 11. Manfred aplicará las enseñazas de trabajo en equipo a su escuadrilla y pronto la convertirá en la más famosa del ejército alemán por su alto número de derribos, además mandara pintar su avión triplano “Fokker Dr. I “de color rojo, para ser reconocido por sus enemigos, lo cual le granjeará el sobrenombre de Barón Rojo. Su fama por su alto número de derribos y por su caballerosidad con los enemigos derribados irritará al Gobierno Británico que hará que se ofrezca una recompensa de 5000 libras de la época por su derribo. Poco después su hermano Lothar se incorporará a la escuadrilla, pintando su avión de amarillo y demostrará sus buenas cualidades, alcanzando la cifra de cuarenta derribos al finalizar la guerra. 

Pronto la escuadrilla será aumentada a 50 aviones y la costumbre de pintar los aviones con vivos colores hará que sea conocida por el nombre de “El Circo Volante”. Pero la entrada en la guerra de EEUU y su maquinaria militar estaba a punto de cambiar el signo favorable que tenía para los alemanes. El aumento aviones aliados y de batallas aéreas haría que el Barón Rojo aumentara sus derribos de forma exponencial, pero poco a poco los ases estaban desapareciendo ante la masa; el máximo as francés: Georges Guynemeyer había sido derribado con 54 victorias en su haber, poco después lo fue el gran as alemán Werner Voss, excéntrico piloto que siempre vestía de gala por si era capturado, con 48 victorias. La época de los héroes estaba a punto de acabar y le canto del cisne seria el derribo del Barón Rojo.

El Barón Rojo a sus 25 años de edad era el mayor as vivo de la guerra con 80 victorias en su haber, se le consideraba un héroe nacional, saliendo todos los días con su escuadrilla al combate. Pero el 21 de Abril de 1918 se pondría fin a su invencibilidad. Aquella mañana mientras “el circo aéreo “atacaba unos aviones de reconocimiento fue sorprendido por un ataque de aviones “Sopwith Camel “aliados del 209 escuadrón de la RAF, que derribaron cuatro aviones alemanes en la primera pasada. Furioso, el Barón Rojo se enfrento a ellos, pero mientras perseguía a un inexperto avión enemigo a muy baja altura, otro avión, tripulado por el canadiense Boy Brown se puso a su cola y lo ametrallo con gran fortuna, ya que el avión rojo del Barón cayó al suelo en vuelo rasante. Apuntándose Brown la victoria sobre el mayor as de la guerra.

Hoy en día se ha descubierto por neuropsicólogos americanos que el Barón había recibido un impacto de bala en Julio de 1917 que le lesionó el cerebro, pero él siguió volando pese a estar claramente incapacitado para soportar alturas, incluso se comportaba como si fuera inmune a la muerte, no tomando ninguna precaución, violando las fundamentales reglas de vuelo que había escrito es su manual. También se ha descubierto recientemente que su avión fue derribado por fuego antiaéreo al volar muy bajo y no por los disparos del avión de Brown. Una bala de ametralladora del calibre 30 entró por el costado inferior derecho de su espalda, destruyo todo a su paso y le traspasó el corazón.

 

En tierra fue encontrado por los de soldados de infantería australiana que le habían derribado sin saberlo el cadáver de Manfred, erguido en su asiento, imperturbable ante la muerte. Rápidamente sacaron fotos del cadáver para lanzarlas sobre las trincheras alemanas. Allí murió el caballero alemán y poco después Alemania perdería la guerra. Con su muerte acabó toda una época de honor, de respeto entre enemigos, de caballerosidad y empezó la época de los odios y la guerra total.